Για πολλοστή φορά έρχονται στο προσκήνιο οι φωνές εκείνων που θεωρούν ότι ήρθε η ώρα της άρσης της απαγόρευσης της κυκλοφορίας πετρελαιοκίνητων επιβατηγών οχημάτων στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Υποστηρίζουν μάλιστα ότι η άρση αυτή επιβάλλεται για περιβαλλοντικούς λόγους, αφού οι σύγχρονοι πετρελαιοκινητήρες έχουν επιλύσει πολλά από τα προβλήματα του παρελθόντος και διεκδικούν επί ίσοις όροις μια θέση στους δρόμους, δίπλα στους συμβατικούς βενζινοκινητήρες.
Αφορμή στέκεται η νέα ευρωπαϊκή νομοθεσία (Euro 5), η οποία θα τεθεί ολοκληρωτικά σε ισχύ τον Ιανουάριο του 2011 και η οποία θέτει νέα και αυστηρότερα όρια ως προς τις εκπομπές ρύπων, τόσο στους πετρελαιοκινητήρες, όσο και τους βενζινοκινητήρες.
Αφορμή στέκεται η νέα ευρωπαϊκή νομοθεσία (Euro 5), η οποία θα τεθεί ολοκληρωτικά σε ισχύ τον Ιανουάριο του 2011 και η οποία θέτει νέα και αυστηρότερα όρια ως προς τις εκπομπές ρύπων, τόσο στους πετρελαιοκινητήρες, όσο και τους βενζινοκινητήρες.Η αλήθεια είναι όμως διαφορετική. Παρά τα αυστηρότερα όρια που προβλέπει η Euro 5, οι περιβαλλοντικές επιδόσεις των πετρελαιοκινητήρων εξακολουθούν να υπολείπονται σημαντικά από τους αντίστοιχους βενζινοκινητήρες, ως προς τις εκπομπές οξειδίων του αζώτου.
Το κείμενο που ακολουθεί στοχεύει στην απομυθοποίηση της δήθεν φιλοπεριβαλλοντικής διάστασης της πετρελαιοκίνησης. Ειδικά μάλιστα για την εξαιρετικά επιβαρημένη ατμόσφαιρα της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, ενδεχόμενη άρση της απαγόρευσης θα προκαλέσει ραγδαία αύξηση των εκπομπών οξειδίων του αζώτου (NOx) και κατά συνέπεια έξαρση του φωτοχημικού νέφους και των συγκεντρώσεων όζοντος κατά τους θερινούς μήνες.
1. Η πετρελαιοκίνηση εξακολουθεί να υστερεί περιβαλλοντικά σύμφωνα με την πιο πρόσφατη ευρωπαϊκή νομοθεσία (Euro 5).
Η νέα ευρωπαϊκή νομοθεσία (Euro 5), προβλέπει τριπλάσια επιτρεπόμενα όρια εκπομπών οξειδίων του αζώτου (NOx) για τους πετρελαιοκινητήρες σε σύγκριση με τα αντίστοιχα όρια των βενζινοκινητήρων. Ο παρακάτω πίνακας είναι αποκαλυπτικός.
Όρια εκπομπών (μg / χμ) | ||
EURO 5 (2009) | ||
Πετρελαιοκινητήρες | Βενζινοκινητήρες | |
Μικροσωματίδια (PM) | 5 | 5 |
Οξείδια του αζώτου (ΝΟx) | 180 | 60 |
Η ευρωπαϊκή νομοθεσία υπολείπεται σημαντικά της αντίστοιχης νομοθεσίας που εφαρμόζεται στις ΗΠΑ. Είναι χαρακτηριστικό ότι τα επιτρεπόμενα όρια για τις εκπομπές οξειδίων του αζώτου που ισχύουν από το 2007 στις ΗΠΑ (44 μg / χμ), είναι αυστηρότερα ακόμα και από τα όρια (80 μg / χμ) που θα ισχύσουν στην Ευρώπη από το 2014 με τη Euro 6.
2. Η στροφή προς την πετρελαιοκίνηση θα επιδεινώσει την ατμοσφαιρική ρύπανση σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη.
Σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα ευρωπαϊκά στοιχεία[1], η Ελλάδα κατέχει το τρίτο μεγαλύτερο ποσοστό (50%) σε σταθμούς με υπερβάσεις του ορίου ενημέρωσης στις συγκεντρώσεις όζοντος το καλοκαίρι του 2009. Η Ελλάδα ήταν επίσης η τέταρτη χώρα με τις περισσότερες ημέρες (160) στις οποίες σημειώθηκε υπέρβαση του μακροπρόθεσμου στόχου για την προστασία της ανθρώπινης υγείας (LTO). Ενδεχόμενη άρση της απαγόρευσης της πετρελαιοκίνησης θα είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση των εκπομπών οξειδίων του αζώτου (NOx), οι οποίες με τη σειρά τους θα προκαλέσουν την αύξηση των συγκεντρώσεων όζοντος στα δύο μεγάλα και ήδη επιβαρυμένα[2] αστικά κέντρα της χώρας. Το επιχείρημα αυτό ενισχύεται από προκαταρκτικά ευρήματα[3] που δημοσιεύθηκαν πρόσφατα στη Μεγάλη Βρετανία, σύμφωνα με τα οποία οι εκπομπές οξειδίων του αζώτου από τους πετρελαιοκινητήρες δε δείχνουν πτωτικές τάσεις από το 1993, όταν και τέθηκε σε ισχύ η Euro I, σε αντίθεση με τους βενζινοκινητήρες. Η εξέλιξη αυτή σε μεγάλο βαθμό εξηγεί την έλλειψη σημαντικής μείωσης των εκπομπών οξειδίων του αζώτου σε πολλούς σταθμούς μέτρησης στην Αγγλία. Επιπλέον, μελέτη του Πανεπιστημίου Stanford για τις ΗΠΑ επιβεβαίωσε ότι η στροφή στην πετρελαιοκίνηση θα είχε ως αποτέλεσμα την όξυνση του φωτοχημικού νέφους της χώρας.[4]
3. Δεν υπάρχει ικανός ελεγκτικός και κυρωτικός μηχανισμός στις περιπτώσεις παραβάσεων.
Σύμφωνα με το Τμήμα Αυτοκινήτων και Εξωτερικών Καύσεων της Δ/νσης Ελέγχου Ατμοσφαιρικής Ρύπανσης και Θορύβου (Δ.Ε.Α.Ρ.Θ.)[5], 4 στα 10 αυτοκίνητα δε διαθέτουν Κάρτα Ελέγχου Καυσαερίων, ενώ για τα αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν πριν το 2002, η εικόνα που παρουσιάζεται είναι κακή πιθανότητα λόγω της παλαιότητας (χιλιομέτρων που έχουν διανύσει) και του ελλιπούς ελέγχου των καταλυτικών μετατροπέων κατά την αντικατάστασή τους. Δυστυχώς, αυτή τη στιγμή κανείς δεν μπορεί να παρακολουθήσει και –πολύ λιγότερο- να εγγυηθεί μακροπρόθεσμα την καλή κατάσταση των πετρελαιοκινητήρων σε περίπτωση άρσης της απαγόρευσης, γεγονός που αναμένεται να οδηγήσει σε δραματική αύξηση των εκπομπών οξειδίων του αζώτου, αλλά και μικροσωματιδίων.
4. Το αρχικό κόστος αγοράς και η κατανάλωση καυσίμου αυξάνονται, όσοβελτιώνονται οι περιβαλλοντικές επιδόσεις των πετρελαιοκινητήρων.
Ο έλεγχος των εκλυόμενων ρύπων (μέσω καταλυτών για τα οξείδια του αζώτου και ειδικών παγίδων για τα σωματίδια) έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση της κατανάλωσης (έως και +10% για τους καταλύτες NOx και έως +5% για τις παγίδες σωματιδίων). Η ενσωμάτωση τέτοιων τεχνολογιών στα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα έχει επίσης ως αποτέλεσμα την αύξηση του κόστους των οχημάτων. Εκτιμάται, για παράδειγμα, ότι η ενσωμάτωση παγίδων σωματιδίων σε ένα νέο αυτοκίνητο (για να πληρούνται οι στόχοι της νέας ευρωπαϊκής νομοθεσίας), συνεπάγεται αύξηση του κόστους κατά 150-800 € για τα ελαφρά οχήματα και 2.000-10.500 € για τα βαρέα οχήματα. Συνεπώς αίρεται σε μεγάλο βαθμό το επιχείρημα περί οικονομικότερης επιλογής για τους καταναλωτές. Την ίδια στιγμή, έρευνες δείχνουν ότι η βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων των βενζινοκινητήρων είναι οικονομικά αποδοτικότερη σε σύγκριση με τους πετρελαιοκινητήρες[6].
5. Η πολιτική ηγεσία μπορεί να στηρίξει την αγορά αυτοκινήτου στην Ελλάδα, χωρίς να στραφεί στην πετρελαιοκίνηση.
Κανείς δεν αμφισβητεί ότι η αγορά αυτοκινήτου στην Ελλάδα σημειώνει πτωτική πορεία, με αρνητικές επιπτώσεις για τους εργαζομένους στον κλάδο. Η οικονομική κρίση είναι προφανώς η κύρια αιτία, χωρίς ωστόσο να παραβλέπονται ενδεχόμενοι ατυχείς πολιτικοί χειρισμοί. Με δεδομένο ότι οι Έλληνες καταναλωτές προτιμούν κατά κύριο λόγο αυτοκίνητα χαμηλού κόστους αγοράς και κατανάλωσης, η πολιτική ηγεσία μπορεί να προβλέψει οικονομικά κίνητρα για την αγορά αυτοκινήτων με χαμηλή κατανάλωση καυσίμου και χαμηλές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Ως κριτήριο για την προώθηση και εφαρμογή των κινήτρων, προτείνεται σήμερα το όριο των 130 gr CO2 / χμ -ώστε να προκρίνονται μόνο τα πιο αποδοτικά αυτοκίνητα. Το όριο αυτό θα πρέπει να μεταβάλλεται για να συνάδει με τις εξελίξεις της ευρωπαϊκής νομοθεσίας (π.χ. 120 γρ/χλμ από το 2012 κοκ).
Η αστάθεια των τιμών του πετρελαίου, η ανάγκη για ενεργειακή ασφάλεια και η κλιματική απειλή έχουν οδηγήσει διεθνώς στη θέσπιση νομοθεσίας για πιο αυστηρές προδιαγραφές στα νέα αυτοκίνητα. Οι νέες εξελίξεις υποχρεώνουν τις αυτοκινητοβιομηχανίες να στραφούν στην εκμετάλλευση των σημερινών τεχνολογικών δυνατοτήτων για πιο αποδοτικά οχήματα και παράλληλα να επενδύσουν εκατομμύρια ευρώ σε έρευνα και ανάπτυξη νέων τεχνολογιών προς αυτήν την κατεύθυνση. Ως αποτέλεσμα στο εγγύς μέλλον αναμένεται να υπάρξουν στην αγορά πολύ πιο αποδοτικά οχήματα, ειδικότερα για τα μοντέλα μικρού κυβισμού. Η ελληνική κυβέρνηση μπορεί να στηρίξει την αγορά, με κύριο γνώμονα την προστασία του περιβάλλοντος και του βιοτικού επιπέδου των Ελλήνων πολιτών, χωρίς να στραφεί στην πετρελαιοκίνηση.
Greenpeace oikologos.g
